Lubricantes:
El éxito de los aceites lubricantes convencionales se fundamenta en mantener una barrera de aceite de alta resistencia entre dos superficies en movimiento. La resistencia de estas superficies al movimiento se define como fricción que puede ser por deslizamiento o por rodamiento, o por la misma acción cortante del lubricante en un intento por separar las dos superficies. La mayoría de los lubricantes comerciales son razonablemente capaces de realizar esta función.
La mayoría de los lubricantes son naturales (parafina, nafteno, brea mineral), sintético (esteres, polímeros), sólidos (grafito, disulfuro de molibdeno, resinas PTFE) o grasas ( aceites con varios espesadores orgánicos o inorgánicos).
La energía que produce fricción se convierte directamente en calor. Este calor se origina de la colisión de miles de millones de asperezas microscópicas de metal. En los aceites comunes, estas asperezas se impactan unas con otras y por lo general se rompen de inmediato ocasionando el "desgaste" y creando "residuos de metal" a menudo visibles en el aceite usado.
Clasificación de los Aceites para Motor
Clasificación por tipo de servicio
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.
Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros
Multigrados: Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas, en donde a bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo) y como un monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas (SAE 40 por ejemplo). Los aceites multigrados están formados por una aceite base de baja viscosidad así como de aditivos (polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto permite a los aceites multigrados trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor. En el mercado podemos encontrar aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, entre otros.
Clasificación en cuanto a su naturaleza
Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Estos aceites están formados por diversos compuestos de diferente composición química que dependen del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado.
Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Estos aceites tienen algunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuación algunas de ellas:
- Mejor estabilidad térmica. Los aceites sintéticos soportan mayores temperaturas sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil para motores que se operan en ciudades con altas temperaturas y motores turbo-cargados. Esta estabilidad térmica también permite mantener más limpio el motor.
- Mejor desempeño a bajas temperaturas. Estos aceites fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en climas fríos.
- Menor consumo de aceite. Los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor.
Sin embargo, el aceite sintético tiene la desventaja de ser bastante más caro que el aceite convencional.
Cambio de Aceite:
Debido al trabajo de las motos enduro y a las duras condiciones
es recomendable cambiar el aceite al
menos en unas 4 Endureadas, la verdad es que ningún filtro de aire
puede retener el 100% de la partículas
finas de polvo en los recorridos, esto hace que ese polvo
fino termine trabajando en el carter junto a
la lubricación, es sabido que la vida de cualquier motor esta en
su lubricación, mientras mas duras
sean las condiciones (acelerones, temperatura, polvo etc.) mas
a menudo hay que cambiar el aceite si
es que queremos conservar el motor por mas tiempo.
Existe aquí entre los lubricantes una discusión en cuanto cual es
mejor, la verdad a mi parecer los dos son
aceites buenos, tanto minerales o sintéticos y entre diversas
marcas reconocidas, en lo particular creo que
es mejor tener aceite limpio todo el tiempo ya sea sintético o
mineral, quizá aquí sea cosa de costos, por
ejemplo, que valdrá mas la pena hacer? el cambio de aceite
mineral cada dos recorrido, o el cambio de
aceite sintético cada 4 recorridos?
el costo será casi el mismo, pero el efecto en el motor?
Creo que esto ya es al sentir de cada persona con
sus motores y la experiencia que han tenido.
Filto de Aire:
El filtro de aire de cualquier motor de combustión interna es un elemento simple, pero muy importante el la vida del motor, pues todo el aire que entra a la cámara de combustión debe ser filtrado con eficiencia para evitar la entrada de partículas que al fin se quedaran depositados en los asientos de las válvulas, cabezas de pistones y por ultimo en el carter. La mayoría de los filtros de motos enduro son lavables. Es importante limpiar el filtro de aire antes de cada recorrido, ya que es algo simple de hacer y trae importantes beneficios.
Como Lavar filtro de Aire:
1-Conseguir charola metálica con capacidad para 1.5 lts de gasolina.
2-Sumergir filtro y sacudirlo dentro de la charola con gasolina hasta que haya
desprendido todo el polvo y aceite contaminado (el algunos casos debe repetirse esta
operación dos veces)
3-Sacar el filtro y sacudirlo hasta quitar el exceso de gasolina, lo ideal es sopetearlo,
en caso de no tener compresora dejarlo al sol 20 min., para que la gasolina se
evapore.
4-Una vez seco el filtro rociarlo generosamente por ambos lados con algún tipo de
aceite en spray, no debe ser aceite grueso ( como el que se usa para cadenas)
recomiendo el WD-40 (lo venden el las refaccionarías)
5-Instalarlo y verificar que este haya asentado PERFECTAMENTE en su base.
Cabe mencionar que este tipo de filtro lavable es de larga duración si es que se trata con cuidado al desinstalar e instalar.
Cadena de Transmisión
Hoy en día existen dos tipos de cadenas para moto, las cadenas normales y las de sello O rings , la mayoría de las motos hoy se venden con cadena de O rings ,la diferencia entre las dos cadenas nos es la dureza ni el tipo de ensamble si no mas bien el sello O ring que permite que la grasa original cuando fue ensamblada la cadena no se salga y obvio que no se permita el agente extraño a su interior ( agua, tierra, etc.) permitiéndole mayor vida útil al desgaste interno de la cadena, este desgaste interno en la cadena hace que la cadena se vaya alargando con el uso haciendo el efecto de “perder el paso” esto sucede cuando existe ya juego entre el perno y el buje interno de la cadena, cuando una cadena ha perdido el paso empieza a desgastar los Sproket tanto delantero como trasero,(se marca mas en trasero) pues la cadena ya no esta hermanada con los Sprokets.
Existe una forma simple de saber en que condiciones esta tu cadena, ya con sellos o sin ellos.
1-Desmonta la cadena y limpiala.
2-Ponla sobre una superficie liza y con los remaches hacia arriba.
3- Mide un metro de cadena y haz una marca.
4-Levanta la cadena con los remaches hacia arriba y mide la curvatura.
Si esta holgura es mayor a 5cms ya puedes tirar la cadena o bien hacerte un hermoso collar, pues su vida útil ha terminado, es mejor cambiar cadena a tiempo que cambiar cadena y Sporket.
Rayos de Ruedas:
Los rayos en las motos de cross o enduro rara vez dan problemas sin embargo no hay que abandonarlos, por el recorrido normal, la vibración, golpes etc, es común que con el tiempo estos “se acomoden” y puedan aflojarse, por lo tanto no esta de mas de que forma periódica cheques los rayos esto es simple.
- Compra tu herramienta para rayos, milimétrica y estándar.
- Lava el rin y quita exceso de polvo con cepillo de alambre
- Lubrica cada uno de las cuerdas de los rayos (usa WD 40) o similar (aceite en aerosol)
Usa tu herramienta para rayos y ve usándola en cada uno de ellos ejerciendo solo un poco de presión es común que algunos rayos ajusten y otros no, la forma correcta es hacerlo en cruz , es decir arriba, abajo, izquierda ,derecha y así sucesivamente mientras vas girando la rueda, si ajusta en exceso un rayo este simplemente se romperá en el primer recorrido, así que ten cuidado de hacerlo de forma muy uniforme.
Las herramientas para rayos las puedes encontrar en las refaccionarías para motos o bicicletas y realmente son económicas.
Baleros de las Ruedas:
Los baleros de las ruedas tanto delanteras como las traseras normalmente vienen sellados de fabrica con sellos de neopreno, esto sellos funciona bien y tienen una larga vida útil, la grasa de estos baleros se encuentra protegida por los sellos, y estos mismos evitan la entrada de polvo, agua y demás partículas, sin embargo al pasar el tiempo la grasa va perdiendo los solventes y termina haciéndose una grasa dura que deja de lubricar, a mi sentir y por la experiencia recomiendo cambiar los baleros de ambas ruedas cada dos años.
Asegurate de pedir baleros con sellos de neopreno.
Comentarios? Sugerencias? fcoyanes@hotmail.com |
